2月底，马士基集团发布2011年全年财报，集团内部其他业务全部获得盈利，马士基航运和马士基油轮作为马士基集团内的运输板块，双双以亏损告终，成为马士基集团全年业绩大幅下降的最大拖累。

　　无悬念的亏损

　　毫无疑问，相比2009年整体亏损10.24亿美元、集装箱业务亏损20.88亿美元，去年马士基集团交出的这份成绩单不算太难看。

　　数据显示，由于受到高油价及集装箱货量增长的正面影响及与运价低下的抵消作用，马士基集团去年营业收入增长7%至602亿美元（2010年同期为561亿美元），净利润为34亿美元（2010年同期为50亿美元）。

　　从马士基集团各主要业务板块来看，马士基石油盈利21亿美元（2010年同期为17亿美元）；马士基码头盈利6.49亿美元（2010年同期为7.93亿美元）；马士基钻井盈利4.95亿美元（2010年同期为3.99亿美元）；马士基供给服务获利2.1亿美元（2010年同期为2.01亿美元）；丹马士盈利6500万美元（2010年同期为4400万美元）；马士基海上浮式采油和液化天然气业务盈利800万美元（2010年同期为亏损2.42亿美元）；马士基油轮亏损1.51亿美元（2010年同期亏损为1.18亿美元）。

　　作为全球第一大集装箱承运商，马士基集团集装箱运输业务去年亏损6亿美元（2010年同期盈利为26亿美元）。马士基集团对此的解释是，该亏损主要受到亚欧航线低运费的影响。去年初集装箱运费还在一个合理水平，但随着新运力投入市场，运价一路下滑，整体运价比2010年下跌8%，再加上燃油价格增长35%，导致利润大幅减少。当然，除了全行业普遍面临的亏损外，马士基集团的集装箱运输量同比增长11%至810万FEU，重新赢得了在2010年丢失的市场份额。

　　实际上，马士基集团集装箱业务在去年的亏损基本毫无悬念，因为这已是全行业的普遍现象。德鲁里预测，去年全球班轮公司总体亏损预计将达到52亿美元，比2010年该行业取得的创纪录利润时减少230亿美元。

　　马士基集团首席财务官韦斯特里表示，“考虑到过去一年集装箱航运市场的情况，我们取得的业绩还是能令人接受的。市场动荡，但我们的业务基础还很强劲并富有竞争力，市场对于马士基产品和服务的需求量较高，我们大部分核心业务表现良好。今年仍将是充满挑战的一年，我们会继续将关注点放在赢利方面，并在码头及石油相关业务上加以增长性投资。”

　　展望2012年，由于运力过剩，马士基集团集装箱运输业务预计将持续亏损。需求方面，预计海运集装箱的全球需求量将增长4%～6%，尽管在亚欧航线上需求量将减少，但发达地区和发展中地区间航线的需求量会有所增长。而对于集团今年的整体预期，马士基集团认为受到全球经济发展的影响，全年预期仍旧充满不确定因素，预期今年业绩会略低于去年，但仍呈积极走势。

　　马士基集团认为，基于预期盈利水平和其他影响，四项核心因素对业务产生的影响力如下：石油价格每上涨10美元/桶，将对集团业绩贡献2亿美元，每下跌10美元/桶，将吸噬业绩2亿美元；燃油价格每上涨10美元/桶，将对集团业绩贡献1亿美元，每下跌10美元/桶，将吸噬业绩1亿美元；运输量每增长10万FEU，将对集团业绩贡献2亿美元，每下降10万FEU，将吸噬业绩2亿美元；运价每增长100美元/FEU，将对集团业绩贡献9亿美元，每下跌100美元/FEU，将吸噬业绩9亿美元。

　　推动运价上调

　　从马士基集团发布的核心因素影响力来看，运价的上调对于改善集装箱业务的业绩显然具有非常重要的作用。

　　2月初，马士基航运宣布，将于3月1日起提高亚洲至地中海和北欧航线干货和冷藏货运价，提价幅度为775美元/TEU。由此带动了各家班轮公司运价上调浪潮。

　　马士基航运北亚区首席执行官施敏夫表示：“当前的市场运价是在不健康的水平上，我们的客户，其他班轮公司等等，都认为目前的运价太低，不可持续，因此，上调运价是不得已的选择。运价低迷，油价高企，我们必须采取各种措施使运价恢复到合理水平。”

　　显然，班轮公司3月初的运价上调得到了完美执行。3月2日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别为1412美元/TEU、1416美元/TEU，环比分别暴涨70.9％、63.3％，运价平均上涨幅度在600～700美元/TEU。

　　深陷亏损泥潭的班轮公司并不满足第一轮的运价上调，马士基航运已于2月底宣布自4月1日起再次提高亚洲至欧洲航线运价，每TEU额外增收400美元。之后，以星航运、日本邮船、韩进海运等班轮公司相继宣布提价，提价幅度分别为400～600美元/TEU。

　　施敏夫坦言，在亚欧航线上，马士基航运除了已经宣布的两轮涨价外，目前没有其他的涨价计划。“运价的上调，取决于对市场的判断，以及对不健康市场的调整。亚欧航线如果可以通过运价上调达到比较令人满意的水平，这将促使我们在服务方面有所改进。”

　　对于今年的运费计划，施敏夫表示：“2012年全年的运费计划现在还不得而知，3、4月份的运价上调计划也需要看市场的反馈。马士基航运会根据不同的航线，不同的市场供需状况，来做不同的安排。亚欧航线的运价上调完全取决于市场水平，而有些航线暂时没有上调运价的安排，是因为这些航线的运价还没有下滑到糟糕的水平。”

　　提及对于今年集装箱业务的亏损预期，施敏夫坦言，之所以对集装箱运输业看法悲观，主要还是因为供需过剩。欧洲和北美地区经济还没有恢复，货量需求增长空间有限，预计在4％～6％，但是与此同时，集装箱运输业的运力增长将达到8％以上，所以不容乐观。

　　过低的运价也导致了马士基航运的现金流趋于紧张。施敏夫表示，马士基航运去年前三季度的现金流都是正数，但是四季度成为负数。“我们希望通过运价上调，使得企业的现金流恢复到正常水平。”

　　消减部分运力

　　似乎为了显示对于亚欧航线运价上调的势在必得，马士基航运2月底宣布，为了应对亚欧航线舱位过剩、运价过低的问题，决定削减亚欧航线9%的运力，进而使亚欧航线的服务更加合理化。

　　马士基航运首席执行官施索仁指出:“本次调整能够减少马士基航运亚欧航线运力，提高船舶利用率，同时可以保持过去两年来马士基航运的市场份额。我们将不惜一切捍卫我们的市场地位，重获市场份额，重获盈利。”
　　为执行本次的运力调整计划，马士基航运将与达飞轮船合作，在亚洲-地中海航线上实现舱位共享合作。通过共舱协议，马士基航运可以削减运力，亦可保持有竞争力的网络覆盖，为客户提供优质服务。此外，与达飞轮船的合作还将帮助马士基航运减少在西地中海市场的成本，有助于马士基航运将自己的班轮派遣至最需要的地方，并进一步执行减速航行计划。

　　根据协议，马士基航运与达飞轮船将合并各自运营的AE11和MEX两条航线,联合运营新航线AE11/MEX,该航线周运力为12500TEU，用于从远东与西班牙、法国、意大利之间的运输。为了覆盖地中海地区的运输，马士基航运和达飞轮船将合并各自运营的AE20和FAL9航线，联合运营AE20/MEX3航线，该航线周运力达9500TEU。此外，为进一步满足地中海地区的运输需求，马士基航运将在其“天天马士基”服务航线上恢复挂靠西班牙阿尔赫西拉斯的两个港口。

　　Alphaliner1月份报告预计，由于欧洲经济的低迷，今年欧洲远东的集装箱运输量增长将从去年的2.8%减少至1.5%，而集装箱船队反而会在今年增长8.3%。

　　马士基航运产品提升部门负责人文森特·克拉克表示：“亚欧航线仍旧是世界上最繁忙的航线，但该航线运力供给已经远远地超过了实际需求。因此，为了使马士基航运提供的服务更加合理化，调整运力，降低成本势在必行。”

　　此外，马士基航运还将考虑采用合适的商业模式减少运力，比如退回租赁运力，充分利用闲置船舶和减速航行。

　　对于是否会有其他班轮公司趁机蚕食马士基航运市场份额的问题，施敏夫表示：“我认为市场份额不是最重要的因素，对于竞争对手，马士基航运并不担心市场份额问题。作为班轮公司来讲，我们要保持一定的规模，才有规模效应。对于当前的运价上调计划，马士基航运希望为客户提供优质服务，但当前的运价和我们为客户提供的服务不是非常匹配，提价是希望对当前的低迷运价有所补偿，这应该让客户自己做出选择。作为一家班轮公司，没有办法去改变市场，但重要的是看到当前市场的供需情况。所以，马士基航运通过对运力的调整，来促使市场供需保持平衡，这样可以为运价上调提供较好的市场基础。”

　　马士基航运同时也在2月底宣布放弃最后10艘1.8万TEU型船的选择权。谈及为何有这样的决定，施敏夫回答说：“我们认识到当前贸易的状况，不再行使最后10艘船舶选择权，我们要为自己的行为负责。”

　　对于前所未有的1.8万TEU型船投入市场将引发的马太效应，施敏夫表示，集装箱班轮行业进行了很大的变革，更好的规模效应值得提倡。船舶规模不断增长，受益者将是进出口商，对世界经济来讲这将是新的常态。1.8万TEU型船的入市，就是要为客户提供规模效应，将单项成本降低。此外，还可以将效率不是很高的船舶搁置。

　　“当然，对于马士基航运而言，我们需要考虑的问题是，这些大型船舶如何一步步地投入市场，从而避免市场运力受到剧烈冲击。”施敏夫说。

　　至于未来有没有新的造船计划，施敏夫表示，目前除了在造的20艘1.8万TEU型船，马士基航运还在造西非和南美最大型集装箱船舶，会在今年和明年陆续投入市场。“除此之外，马士基航运目前没有任何订造新船的计划。”

　　坚持“天天马士基”服务

　　自从去年10月24日正式在亚欧航线上推出“天天马士基”服务以来已有4个多月的时间，在马士基航运华南区总裁古达玮看来，“天天马士基”服务的经营状况还可以，订舱率达到90％以上，准班率达到98％，客户对此非常满意。“当然，我认为我们的客户如何通过它来优化供应链管理，还需要一些时间。”

　　“天天马士基”服务已经在亚欧航线上引发新格局，如伟大联盟和新世界联盟组成G6联盟，地中海航运与达飞轮船结成联盟等等。古达玮表示：“我们欢迎竞争，因为竞争只会让行业和客户从中受益。竞争对手尽力提供与‘天天马士基’服务相匹敌的服务并致力于提升他们的准时可靠性，我认为这对马士基航运而言，也确实令人高兴，竞争将令我们时刻保持警惕。”

　　当然，在保持谦虚之外，古达玮也认为“天天马士基”服务非常独特，这并不是其他公司结成联盟可以实现的。

　　古达玮说：“‘天天马士基’服务为客户提供各种服务，有运输时间的承诺，否则就进行赔偿；但多家班轮公司建立的联盟，拥有不同的航线，不同的挂靠港口，就很难有好的运作。”

　　当前马士基航运宣布在亚欧航线上消减9％运力，被业界解读为为了确保“天天马士基”服务。古达玮表示：“目前马士基航运与达飞轮船的共享舱位计划是在亚洲至地中海航线，对‘天天马士基’服务没有影响。”

　　古达玮认为，当前亚欧航线的货量还在继续增长，是世界上最重要的航线之一。对于马士基航运在亚欧航线的亏损，并非因为“天天马士基”服务的推出导致了这种亏损。“亚欧航线去年的运价水平整体很低，可以说，如果马士基航运不推出‘天天马士基’服务，或许我们现在的状况会更糟。”

　　截至去年12月底，马士基航运“天天马士基”服务的货运量占亚洲－北欧总货运量的比例已从10月份的18％增长至27.5％。

　　马士基航运对于“天天马士基”服务信心来源于这一区域的经济发展，目前，马士基航运20％的贸易量来自中国。施敏夫说：“这一比例今后还会继续增长。”施敏夫认为，新兴市场如中国、拉美、中东、印度等地区今年的贸易量可能还会保持两位数的增长。

　　作为一家欧洲的班轮公司，并且长期倡导绿色航行，马士基航运对于当前欧盟宣称要在6月份征收航海碳税表示了自己的看法。

　　施敏夫表示：“马士基航运不希望征收航海碳税。我们希望国际海事组织可以对此做出计划，希望能有一个全球性的解决方案，而不是按照地区征收。马士基航运将等待国际海事组织的计划，然后会根据计划制定出下一步的对策。”